Qui paga les infraestructures?

(Salvador Clarós) Sumant al sentiment d’indignació creixent ha tornat la controvèrsia dels peatges a les autopistes catalanes en forma de crida a la desobediència: #novullpagar. La protesta dels que es neguen a pagar els peatges ha posat a l’agenda política un debat que no hi figurava, probablement perquè la crisi econòmica l’havia relegat a posicions postremes. Però també perquè la controvèrsia, més enllà de tocar la sensiblera fibra sobiranista en boga, reobre el debat de la propietat de les infraestructures i dels serveis bàsics. La insurrecció, que ha captat lògicament quota de pantalla durant unes setmanes, forçant una presa de posició de partits polítics, agents socials i govern inclòs, no és tan segur que provoqui la reflexió i el debat social que mereixeria.

A la discriminació que es percep a Catalunya en relació a altres territoris de l’Estat farcits d’autovies gratuïtes, cal afegir un altre greuge: la constatació que el diner públic s’ha malversat amb infraestructures innecessàries com aeroports regionals i línies de ferrocarril d’alta velocitat que per la seva baixa utilització i elevat cost no es justifiquen des de la raonabilitat econòmica, i encara menys al costat d’obres de màxima prioritat com la línia d’alta velocitat a França que pateix retards inexplicables. Els catalans, però, no ens deslliurem tampoc de la disbauxa del malbaratament. El festival de poliesportius i pavellons firals desproporcionats, junt amb un creixement urbanístic devorador del territori dóna fe de l’irracional i absurd procedir de certes administracions...

Els euros invertits per cada quilòmetre d’alta velocitat, d’autopista i autovia han restat lògicament d’altres inversions necessàries que ara es troben a faltar com els transports públics, especialment el ferrocarril de rodalies. Catalunya i Espanya baten rècords mundials en quilòmetres d’autovies, autopistes i tren d’alta velocitat per habitant. No ens pertoca encapçalar aquestes llistes. Mentre es destinaven milions a aeroports regionals innecessaris no s’abordaven inversions de gran calat per la seva transcendència econòmica com el corredor mediterrani de mercaderies, ara tan reivindicat. La conclusió és que s’ha actuat com a mínim amb manca de planificació i mal criteri a l’hora d’invertir.

D’altra banda, alguns a Catalunya han criticat fortament inversions fetes per l’anterior govern tripartit en el programa de planificació de l’abastament hidràulic que comportà, entre altres infraestructures, la construcció de la desalinitzadora del Prat. Certament que aquelles infraestructures van fer recaure una gran inversió sobre les espatlles de l’Agència Catalana de l’Aigüa (ACA), és a dir, la Generalitat, encara que també van rebre fons europeus. Ara el govern es proposa privatitzar serveis de gestió de l’aigua en alta com ATLL amb l’excusa que cal eixugar el dèficit. Doncs bé, aquesta estratègia de concessionar la gestió de l’aigua des dels nostres pantans pot acabar d’aquí a un temps amb una altra protesta semblant al “novullpagar”, en aquest cas no l’autopista sinó el rebut de l’aigua. Si avui ens queixem d’unes concessions que s’allarguen més enllà dels raonables terminis d’amortització de les autopistes en benefici d’empreses privades, empreses que reparteixen dividends, què no farem quan l’encariment sigui d’un bé bàsic i en benefici de “l’abertis” de torn?

Això ens ha de fer reflexionar sobre si és raonable demanar la gratuïtat dels peatges. El rescat dels peatges que es demana, peatges a l’ombra o bé peatges tous, acaba repercutint sobre tots i no només sobre els usuaris. En conseqüència només es justifica si és per aconseguir altres fins com l’alta ocupació dels vehicles, l’eficiència energètica, la disminució d’emissions contaminants o per causes de mobilitat obligada. Quan no paguem el peatge de l’autopista ho fa la hisenda pública subsidiàriament. Al final, paguem tots, i qui surt més perjudicat no és el que passa per la barrera, és aquell que no hi passa però també la sosté tributàriament. Que injust!

Per més que pugui ser llaminer apuntar-se a no pagar els peatges, aquesta és al meu parer una actitud equivocada. El model de pagar per la utilització de les autopistes no és necessariament dolent: d’aquesta manera no es trasllada el cost de la construcció i el manteniment de les autopistes als ciutadans que no les utilitzen sinó que recau exclusivament en els seus usuaris, fins i tot aquells usuaris que són estrangers i que per tant no paguen impostos aquí, contribuint també a finançar-les. De fet, és la política de la gratuïtat el que ha fomentat tal exuberància de vies preferents a la Península, bloquejant indirectament el canvi de model de mobilitat que tant necessitem ara.

El més realista és que el govern d’Espanya traslladi almenys una part del cost de la construcció i el manteniment de les infraestructures viàries preferents als seus usuaris mitjançant peatges modulables per tal de pagar-les i canviar hàbits de mobilitat. En la mateixa línia d’actuació, la Generalitat ha de gestionar públicament la distribució de l’aigua en alta, adaptant les tarifes a la realitat d’aquest recurs bàsic, que és sobrer i que té un cost creixent de gestió. Tenint en compte que, a diferencia de les autopistes, l’aigua és un bé bàsic i estratègic, que per tant ha de tenir el màxim control i protecció pública.

Siguem conscients que les privatitzacions solen arribar quan no s’ha actuat amb realisme. Quan s’ha practicat una política tarifària irreal per raons fonamentalment de covardia política i de no explicar les coses als ciutadans. Al final el despropòsit se sol acabar amb el “rescat” per part del capital privat. Evitem-ho si hi som a temps!

Salva Clarós és sindicalista